Las regulaciones más restrictivas en términos de libertad de diseño han generado temores de que la única variación que veríamos entre los autos sea en los pontones.
Sin embargo, a medida que se desarrollaba la temporada de F1, ha habido una combinación fascinante de ideas y soluciones de parrilla en las que vale la pena centrarse.
Aquí analizamos algunas de las áreas clave en las que los equipos han permitido que florezcan sus propios conceptos con diseños destacados.
Nariz
Las nuevas regulaciones de F1 no solo fueron diseñadas para tratar de promover carreras más reñidas, sino también como una forma de evitar que el automóvil se vea feo.
Una de esas áreas que ha estado plagada de estética desagradable durante las últimas eras regulatorias ha sido el diseño de la nariz, ya que los equipos han tomado medidas drásticas para tratar de superar las limitaciones que se les imponen.
Tratar de encontrar formas de generar más flujo de aire por debajo de la línea central del automóvil ha llevado a interpretaciones creativas en los últimos años, desde diseños de morro escalonado de la temporada 2012 hasta un enfoque de doble defensa adoptado por Lotus en 2014.
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En el tiempo posterior al cambio de reglas de 2009, los equipos continuaron buscando formas de volverse locos. Para limitar esto, la FIA hizo cambios para 2012 que llevaron a la llegada de la solución bastante antiestética de “nariz escalonada”.
Foto por: Giorgio Piola
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Red Bull también tuvo una solución de morro escalonado en 2012, pero el RB8 presentaba una entrada estilo buzón en el escalón para ayudar a capturar el flujo de aire para la refrigeración del conductor.
Foto por: Giorgio Piola
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El diseño de la nariz que se vio en el Lotus E22 en 2014 fue un ejemplo extremo de cómo un equipo podría reinterpretar una regulación diseñada para evitar una punta de nariz alta. Con uno de los “guardabarros” más largo que el otro, el equipo pudo eludir la ubicación propuesta para el clavo y crear un pasaje a lo largo de la línea central para el flujo de aire.
Foto por: Giorgio Piola
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Mientras tanto, en Sauber, el conducto ‘S’ renace, ya que el equipo tomó el flujo de aire de debajo de la nariz y lo canalizó a través de una tubería en forma de S hacia una abertura en la parte superior lateral del chasis, reduciendo el impacto aerodinámico de caminar.
Foto por: Giorgio Piola
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Si bien Lotus había encontrado una manera de abrir la parte central de la nariz, muchos otros habían optado por una solución estéticamente más desagradable, con una extensión central larga en forma de dedo que se usaba para apaciguar las regulaciones mientras permitía que el aire circulara significativamente debajo de la parte central. parte. parte del coche.
Foto por: Giorgio Piola
Las nuevas regulaciones se han redactado de tal manera que las formas estéticamente desagradables de la nariz parecen ser cosa del pasado, aunque todavía hay tiempo para que los equipos cambien ese carro de manzanas en particular.
En cuanto al diseño actual del morro, depende de cómo el equipo quiera que interactúe con el alerón delantero y, más específicamente, si el morro se conecta al plano principal o al flap secundario.
En este sentido, varios equipos han apostado por diseños modulares; dándoles la flexibilidad de realizar cambios si pueden encontrar más rendimiento en otra solución, sin la necesidad de cambios masivos y sin tener que volver a probarlos.
Por ejemplo, como se ve aquí con Ferrari y Red Bull, su estructura interna de la nariz es más corta que la fachada exterior, lo que significa que aunque actualmente se conectan al plano principal, podrían cambiarse fácilmente.
el ala de la aleta
Otra solución que ha ganado popularidad rápidamente en la parrilla de salida, ya que se vio por primera vez en el Aston Martin AMR22 cuando se lanzó, es el “ala babero”.
Llamado así por varios equipos, fue rápidamente adoptado por Ferrari, que sometió una versión a los rigores de la simulación y la producción en la semana entre el lanzamiento del AMR22 y su propio F1-75.
Y, aunque otros equipos no han respondido tan rápido como Ferrari, también se puede encontrar una variante del diseño en Red Bull, Mercedes y Alpine, cada uno de los cuales también realiza cambios en la forma de la quilla del automóvil para maximizar su potencial aerodinámico. . .
Irónicamente, Aston Martin descubrió que el spoiler bib no añadía rendimiento al nuevo concepto que introdujeron en el Gran Premio de España, por lo que se eliminó de su automóvil por el momento.
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La adopción de un ala batiente en el RB18 también coincidió con la reducción de la quilla, por lo que el equipo pudo aprovechar un perfil de ala más ancho.
Foto por: Giorgio Piola
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El Alpine A522 luciendo su versión del bib wing
Foto por: Giorgio Piola
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No es la primera vez que vemos este tipo de soluciones. Si bien el BrawnGP BGP001 es más famoso por su difusor antirregulación de dos etapas, también tenía una disposición similar de alas de aleta, que se usaba para propagar una estructura de vórtice. Del mismo modo, Williams corrió algo en 2010, antes de que llegara el “ala de murciélago” de McLaren en 2016.
Foto por: Giorgio Piola
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Durante este tiempo, Ferrari había estado probando diferentes arreglos en el SF16-H que jugaban con el flujo de aire dentro y alrededor de esta región, aunque no directamente acoplados a la quilla o al flap.
Foto por: Giorgio Piola
zona piloto
Otra área donde hemos visto diversidad de diseño es alrededor de la cabina, específicamente los espejos y el halo.
De hecho, aquí hay bienes raíces valiosos en los que agregar winglets y/o remodelar las superficies prediseñadas para obtener una ventaja aerodinámica.
En este sentido, hemos visto equipos introducir varias soluciones, algunas de las cuales han enfrentado desafíos de sus rivales, mientras que otras simplemente han sido observadas e implementadas por otros equipos a su manera.
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El uso de Mercedes de un soporte de espejo segmentado fue un poco controvertido cuando se vio por primera vez durante las pruebas de pretemporada. Pero las regulaciones permiten tales diseños, incluso si son redundantes desde el punto de vista del soporte. En este sentido, el equipo agregó recientemente un “accesorio” adicional que cuelga del carenado SIS (recuadro, flecha roja).
Foto por: Giorgio Piola
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Aunque la solución de Mercedes llamó la atención de los rivales, el AlphaTauri AT03 también lucía una montura de espejo exterior segmentada.
Foto por: Mark Sutton / Motorsport Images
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Continuando donde lo dejó en 2021, Red Bull tiene pequeñas aletas montadas en el costado de su halo.
Foto por: Giorgio Piola
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De manera similar, el Alpine A522 también tiene un par de aletas montadas en el costado de su halo (recuadro).
Foto por: Giorgio Piola
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Aston Martin ha probado varias soluciones en lo que respecta a las aletas adheridas a su halo, con las aletas en forma de cuerno (abajo a la derecha, flecha morada) que se usaron al comienzo de la temporada, antes de ser reemplazadas por la veleta frente al halo trasero. punto de montaje (arriba a la derecha, flecha azul). También agregó una valla vertical al borde del halo para ayudar a definir mejor la ruta del flujo de aire (flecha roja).
Foto por: Sin acreditar
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Ferrari también tiene un alerón en una posición similar, aunque curvo para influir aún más en el flujo de aire. También tenga en cuenta la aleta montada sobre el halo, un poco más adelante.
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McLaren, como varios otros equipos en la parrilla, también tiene un alerón montado dentro y alrededor de la cabina. En el caso de McLaren, esto también coincide con la posición de su panel de refrigeración de lamas.
Rejillas de refrigeración
Se puede ver una solución interesante pero más específica en el Haas VF-22 y el Alpine A522, los cuales usan rejillas de enfriamiento en la parte trasera de la columna del capó del motor.
Esta no es la primera vez que vemos este tipo de solución de los equipos, pero es más interesante considerando que ha habido una expansión de las opciones de enfriamiento disponibles esta temporada. Los equipos ahora pueden ventilar el calor a través de rejillas de ventilación en la carrocería del pontón.
En términos alpinos, su diseño es similar a la solución utilizada en el A521, con una sección corta de la aleta de la cubierta del motor separada por encima de la abertura trasera, debajo de la cual hay tres persianas para ayudar a controlar la forma en que se expulsa el calor del interior.
Mientras tanto, la solución vista en el Haas VF-22 tiene la aleta de la cubierta del motor separada mucho más arriba en el cuerpo, dejando al descubierto las 12 rejillas y la cubierta del tubo de la válvula de descarga.
alas de haz
Ausente desde 2014, el ala viga está de vuelta esta temporada. Los diseñadores ahora pueden usar hasta dos elementos para brindar soporte estructural y asistencia aerodinámica al alerón trasero.
Sin embargo, mientras que la mayoría de los equipos han adoptado lo que se consideraría el enfoque convencional para diseñar estos elementos, Red Bull ha trazado su propio curso, utilizando un diseño apilado, donde un elemento se asienta sobre el otro.
Es una solución de la que Alpine también se ha apropiado recientemente, ya que ha pasado de un diseño más convencional. Curiosamente, para reducir la resistencia, Red Bull también eliminó el elemento superior en las últimas carreras.
