Cómo Storm Eunice retrasó la alarma de marsopa de F1 de Mercedes

Mercedes le dio a su automóvil W13 una primera carrera en Silverstone en febrero cuando el Reino Unido fue golpeado por la tormenta Eunice, que tuvo ráfagas de viento que alcanzaron más de 120 mph, cerrando una serie de redes de viajes.

George Russell describió el viento del día como “absolutamente loco”, pero también tuvo el efecto de significar que Mercedes no tuvo una idea completa de la gravedad del problema de marsopa hasta la primera prueba en Barcelona.

El director de ingeniería de suelo de Mercedes, Andrew Shovlin, dijo que si bien el equipo había discutido los posibles problemas con el efecto de suelo que regresa, no habían “planeado el tipo de mecanismo que realmente alteramos”.

“Cuando estuvimos en Silverstone, estaba en medio de una tormenta, teníamos vientos de 70 mph”, dijo Shovlin a Motorsport.com en una entrevista que repasa la temporada de Mercedes hasta ahora.

“Vous commencez souvent avec une voiture assez haute pour les shakedowns et autres, juste pour éviter de l’endommager et de la laisser tomber plus tard. Et pendant cette journée, nous avons fait rouler la voiture à un rythme normal et avons commencé à voir el problema.

“Pero no fue hasta que llegamos a Barcelona que realmente podías verlo correctamente en un circuito razonable y empezar a entender lo que estaba pasando”.

Lewis HamiltonMercedes W13

Foto por: Mercedes AMG

A pesar de que Mercedes hizo actualizaciones al auto para la segunda prueba en Bahrein, el equipo continuó luchando con su auto que rebota, lo que continuó durante gran parte de la temporada y obstaculizó sus posibilidades de competir con Red Bull y Ferrari al frente del grupo.

Shovlin consideró las pruebas de pretemporada y la búsqueda de respuestas como un “momento especial” para Mercedes, y calificó la marsopa como “quizás la cosa más complicada en la que hemos tenido que poner nuestros dientes”.

“Pero ese progreso fue bastante incremental y bastante alentador, todo lo que estábamos haciendo tenía cada vez más sentido”, dijo Shovlin.

“Lo que realmente no apreciamos fue que el problema se parecía mucho a las capas de una cebolla. Te quitas ese, te ves igual sin importar cuántas capas te quites. Y nos dimos cuenta de que había algunas mecánicas en juego.

“El problema es que asumir este desafío en la carrera es mucho más emotivo, mucho más difícil y mucho más estresante que asumirlo en la fábrica cuando podemos explorar las cosas a nuestro propio ritmo.

“Ha sido un comienzo de año difícil, viniendo de ser un equipo que irá a casi todas las carreras en los últimos años pensando que podemos estar en la pole y ganarla, sabiendo que, en el mejor de los casos, nos dirigimos hacia el final”. Delante del mediocampo, fue todo un reto.

“Pero la realidad es que hay una gran desconexión entre la comprensión de fábrica y la velocidad real del auto de carrera. Y Barcelona fue la primera vez que realmente pudimos poner en práctica todo ese aprendizaje en la pista”.

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Los problemas obligaron a Mercedes a restablecer parte de su pensamiento técnico. Shovlin dijo que si solo se hubiera centrado en la apertura de la temporada en Bahrein o en las primeras carreras, “probablemente habría tomado una ruta mucho más experimental”, pero el equipo se centró en buscar una solución a largo plazo para el problema.

“En ese momento, nosotros, como ingenieros, analizamos la situación asumiendo que tenemos estas regulaciones por cuatro años. Y lo que realmente va a doler al equipo no es que ganemos en Baréin, sino si podemos evolucionar o no en este reglamento en las próximas temporadas.

“Eso es lo que nos asustó: si no podemos desarrollar cosas en la fábrica, hacerlas, llevarlas a la pista, verlas funcionar, entonces la misma moneda con la que estamos tratando, en términos de rendimiento, pierde su valor”.

“Eso, a veces, fue bastante aterrador”.

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