El correo de RACER, 22 de junio

Bienvenido a la bolsa de correo de RACER. Las preguntas para cualquiera de los editores de RACER se pueden enviar a mailbag@racer.com. Debido al gran volumen de preguntas recibidas, no podemos garantizar que se publicarán todas las cartas, pero responderemos a tantas preguntas como sea posible. Las preguntas publicadas se pueden editar por extensión y claridad. Las preguntas recibidas después de las 3 p. m. ET de cada lunes aparecerán la semana siguiente.

*Nota: Tuvimos que cambiar el tiempo de corte para las preguntas esta semana, pero todas las presentaciones que no pasaron el corte están en el grupo para la bolsa de correo de la próxima semana – Ed.

P: ¿Alguna posibilidad de recuperar los indicadores LED de posición? Encontré esto muy útil cuando asistía a una carrera y no tenía acceso a la cobertura de televisión. Y hablando de LED, ¿recuerdas que uno de los viejos equipos CART (Newman/Haas, creo) tenía publicidad LED en las llantas del automóvil? Intento contárselo a la gente y me miran como si estuviera loca.

Fanático de los Buffalo Bills (e IndyCar)

MARSHALL PRUETT: Le pregunté al presidente de IndyCar, Jay Frye, y dijo que era algo que considerarían con el nuevo auto. A IndyCar realmente le gustaron los paneles, pero cambiar a un modelo de segunda generación más pequeño y con más funciones resultó ser un problema constante. Me encantaría ver que la serie presente algo nuevo y diferente: ¿qué tal un panel OLED completo que muestre la posición del automóvil, reproduzca anuncios y muestre tweets seleccionados por el equipo, mientras compite?

P: Me doy cuenta de que Devlin DeFrancesco es un novato en IndyCar y los novatos cometen errores. Dicho esto, se ha ganado algunos enemigos, incluido Will Power, que quiere que IndyCar lo estacione por un tiempo. Estamos acostumbrados a que Power suene bien, pero ¿crees que tiene una evaluación correcta? ¿Qué piensa el resto del paddock de DeFrancesco? Si bien tomo las publicaciones del foro con cautela, parece que hay muchas personas que piensan que él y Dalton Kellett no deberían estar en el programa. No creo que sea justo para Kellett, pero tiene muchos incidentes fuera de la pista con un auto.

david colquitt

MP: Will Power tenía todo el derecho de estar enojado. El valor de Devlin desde atrás fue poco artístico en el mejor de los casos. Power tuvo un momento terrible en la clasificación y quedó enterrado en la parte trasera del grupo, y ese escenario exacto, ser derribado por pilotos que el (ahora ex) líder del campeonato rara vez encuentra, fue la gran preocupación. Diría que si este fuera el primer gran error del año de DeFrancesco, Power estaría igual de enojado, pero no se aventuraría más allá de esa ira, sin amenazas de represalias, etc. plato para que Power gire y salga del parque es donde su sentencia se hizo más fácil.

En cuanto a la gente que dice que Devlin y Dalton no encajan, eso no es nada nuevo. Lo mismo se ha dicho durante décadas en todas las formas de carreras. Esta es la toma más perezosa para hacer. Cada deporte tiene sus deportistas de alto y bajo rendimiento; el denominador común es que todos están en el 1% superior del mundo en su profesión. Siempre habrá alguien, o un pequeño grupo, de esos que suelen correr los últimos y atrapan a los fanáticos. Meh.

Se olvidan otras dos cosas. La primera es cómo el dinero aportado por los DeFrancescos, Kelletts, Latifis, Strolls, etc., es lo que hace que los equipos sigan su curso y empleen a decenas o cientos de personas. La segunda es que si un equipo tuviera el presupuesto para contratar a un mejor piloto, lo haría, pero en la mayoría de los casos es una situación en la que el equipo necesita el dinero y quien esté en el auto es la mejor opción que puede encontrar. Pero estas son cosas matizadas, y los matices rara vez se implican en los comentarios “no pertenecen aquí”.

Mejor el Devlin que conoces que el Devlin que no conoces. Imágenes de Michael Levitt/Motorsport

P: Will Power, hablando del estacionamiento de Devlin, tiene que cuidarse a sí mismo con cuidado. Aplastó a su compañero de equipo en Nashville, y muchas otras veces noqueó a otros corredores con movimientos estúpidos. Me viene a la mente Iowa 2011 en el pit lane.

Mark, Pasadena, CA

MP: Gracias, pero ninguno de estos casos pasados ​​​​importa o tiene relación con lo que sucederá en 2022. Nunca entendí la línea de pensamiento “Ya golpeaste a la gente, así que no deberías quejarte de que te golpeen”. Me encontré con alguien en un semáforo hace muchas lunas en mi viejo Volvo From Hell de 250,000 millas, así que, según tengo entendido, si alguien me golpea por detrás hoy, se supone que debo quedarme sentado allí sin enojo y sin nada que decir porque una vez volqué un ¿coche? ¿Quién demonios se mantendría en este estándar poco realista? Y si ninguno de nosotros se comportó de esa manera, ¿por qué esperaríamos que los pilotos de carreras fueran diferentes?

En el contexto de un novato que noquea a un veterano en Road America y veteranos (plural) en Texas, no es una sorpresa escuchar a Power dejar caer el martillo sobre Devlin. La esperanza sería que DeFrancesco tome el calor y piense más en su oficio de carreras y pase el resto del año sin ganar un tercer strike.

P: Mirando autos antiguos de Indy en línea durante una pausa en el negocio, nuevamente me encontré con el BLAT Eagle, el Eagle 1980-81 de Dan Gurney. Conocía este Eagle, pero nunca pude entender cómo se mantuvo en el suelo, ya que no tenía guardabarros o solo tenía un pequeño guardabarros trasero, y no tenía faldones laterales. Era bastante diferente para la época. Nada como el F1 Lotus 78 o el Penske “Yellow Submarine”.

Así que comencé a indagar en la teoría BLAT (Boundary Layer Adhesion Technology) y la encontré bastante misteriosa, hasta que un blogger que leí mencionó que el Eagle era similar a las corrientes de los autos de F1 en este aire que ingresaba a través de dos áreas pequeñas detrás de los neumáticos delanteros y cerca del cuerpo, luego pasa a través de dos túneles debajo del chasis, alrededor del compartimiento del conductor y el compartimiento del motor, para salir debajo de un difusor muy grande. Estos canales se hicieron más grandes a medida que se extendían desde la mitad del chasis hasta la parte trasera del automóvil.

¿Dan Gurney se adelantó a su tiempo? ¿Qué utilizan los coches de F1 actuales?

Juan Raimundo

MP: Si le damos crédito, es para Lotus y el Chassis 79 de 1978 (también el Yellow Submarine fue un producto de Chaparral Racing, no de Penske) por usar los lados y la parte trasera de un automóvil con ruedas abiertas para generar una carga aerodinámica increíble con perfiles de ala grandes y largos. integrado en los pontones. El chasis del auto All American Racers 1981 Eagle Indy tomó el concepto de efectos de suelo del Lotus 79 en una dirección completamente diferente, pero era el mismo principio general de usar los lados y la parte trasera del auto para crear una gran carga aerodinámica.

Donde BLAT avanzó fue en la eliminación de la mayoría de los pontones, creando una forma más pequeña y estrecha para cortar el aire, ya que Dan y John Ward, el diseñador del automóvil, buscaron explotar la opción de menor costo/menor peso dentro de las reglas. para motores V8 no turbo de serie.

Lo mejor que debe saber sobre Eagle y su innovación BLAT es que todo surgió de una gran falta de presupuesto. AAR no tenía patrocinadores reales en ese momento, no podía permitirse el Cosworth DFX turbo V8 de referencia y necesitaba cambiar a la fórmula alternativa donde superar la falta de potencia a través de un enfoque de chasis radical era una necesidad. Es por eso que tenemos este auto en forma de flecha que se destaca tanto visualmente como en desempeño. Los autos de F1 de hoy son descendientes directos del Lotus 79, no del Eagle.

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