Finalizadas las regulaciones de la unidad de potencia F1 2026: ¿qué sucederá después?

En octubre de 2019, pre-Covid, la FIA presentó a todos los equipos el reglamento para la nueva era de la Fórmula 1, con una vida útil de 2021 hasta finales de 2024. Se esperaba que se mantuviera la actual fórmula de motor híbrido hasta entonces, con el cronograma para un conjunto renovado de regulaciones del tren motriz, incorporando una serie de iniciativas ‘verdes’ para reducir la huella de carbono de la F1, sonando con un cambio en las regulaciones del chasis.

Hasta aquí todo va bien. Luego vino la pandemia, que confundió los planes mejor trazados de la F1: las regulaciones de chasis existentes se renovaron durante un año con cambios mínimos (principalmente) por razones de ahorro de costos, reduciendo a su vez la vida útil de las regulaciones entrantes en un año (a menos que sean ampliado, que fue debatido pero no aceptado).

Eso dejó las regulaciones del motor en el limbo, hasta que Honda anunció su retirada. Las campanas de alarma comenzaron a sonar por temor a que otros los siguieran, como había sido el caso en 2008/9.

De repente hubo un nuevo impulso para atraer a los recién llegados para evitar dejar la F1 a merced de uno o dos proveedores de motores. Esta iniciativa coincidió con la llegada de Stefano Domenicali como CEO de F1 de Lamborghini, subsidiaria del Grupo VW; por lo tanto, el italiano se encargó de persuadir a Porsche y/o Audi de que la F1 ofrecía la combinación perfecta de desafío tecnológico y plataforma de marketing para las marcas.

Se convocó una cumbre en julio de 2021 durante el fin de semana del Gran Premio de Austria en Spielberg, a la que asistieron los directores ejecutivos de Mercedes, Ferrari, Renault, Porsche y Audi, con Honda representada por Red Bull Racing, que, sin embargo, también ha lanzado su propio proyecto de motor. .

El presidente de la FIA, Jean Todt, fijó una fecha límite de mediados de diciembre de 2021 para el marco regulatorio PU 2026 (como se conoce el borrador), entonces cerca del final constitucional de sus tres mandatos. Sería su último hurra.

Cinco áreas clave para el marco PU propuesto

El marco propuesto abarcó cinco áreas principales: 1) Límites de costo del motor establecidos, con nuevos participantes que se benefician de una serie de exenciones financieras y operativas, 2) Los sistemas de recuperación de energía alimentados por gas MGU-H están prohibidos por razones de costo y complejidad, 3 ) Motor de combustión interna/contribuciones de potencia híbrida en torno al 50/50 en lugar de 75/25, 4) combustibles libres de carbono obligatorios, y 5) la introducción sería en 2026.

Tanto Porsche como Audi han expresado un gran interés, sujeto a 1) acuerdo ejecutivo general y 2) aprobación de la junta, que se otorgó condicionalmente para ambas marcas. En noviembre pasado, la FIA ​​y la F1 hablaban con confianza sobre un proveedor adicional de PU, probablemente dos. La F1 ha estado haciendo ruidos de arrullo desde entonces, pero, significativamente, no se ha hecho ningún anuncio oficial, aparte de una vaga promesa del CEO del Grupo VW, Herbert Diess, en mayo de este año.

Mientras tanto, el rumor de la F1 se ha vuelto loco: Audi compraría McLaren o Sauber directamente, mientras que Porsche habría firmado un acuerdo por el 50% de Red Bull. Ambos estaban y aún están lejos, principalmente porque no existía un marco y, por lo tanto, ninguna marca podía comprometerse. Aún así, las marcas regularmente hacían comentarios cálidos sobre la membresía de F1, pero siempre había un IF, que como la gente en el paddock sabe, es F1 escrito al revés.

Todo esto, sin embargo, sin la intransigencia de los proveedores existentes, quienes claramente temían una ruptura del statu quo. Más proveedores de unidades de potencia significaban más competencia: deportiva, por razones obvias; y comerciales, ya que corrían el riesgo de perder clientes, particularmente si la FIA invocaba cláusulas que permitían el “equilibrio” del suministro de motores entre equipos. Técnicamente también habría competencia dada la reputación de Porsche.

Entonces la política empezó de la manera tradicional: retrasando el proceso. Diciembre ha venido y se ha ido; sin marco. Todt se fue y fue reemplazado por Mohammed Ben Sulayem como presidente, quien, a diferencia de su predecesor, tiene poco en común con Domenicali. La reunión de abril del Consejo Mundial del Deporte Automovilístico de la FIA, la próxima oportunidad para ratificar oficialmente el reglamento, vino y se fue; todavía sin marco.

Luego, en mayo de 2022, se anunció que Peter Bayer, el secretario general de deportes de la FIA que lideró el proceso de PU, dejaría la federación, reemplazado de manera interina por Shaila-Ann Rao, ex directora legal de Mercedes F1. Las fuentes insisten en que Bayer se opuso con vehemencia a los cambios propuestos porque estaban dirigidos a los proveedores de PU existentes; por sus esfuerzos, fue puesto en licencia extendida de jardinería.

La reunión de junio del WMSC vino y se fue; de nuevo, sin marco…

© Diseño de Sean Bull

Porsche y Audi retrasan decisiones de F1

Mientras tanto, Porsche y Audi, aunque han reafirmado regularmente su intención de ingresar a la F1, han retrasado repetidamente sus decisiones finales a la espera de un conjunto de regulaciones PU técnicas, deportivas y financieras ratificadas, mientras enfatizan con vehemencia que el tiempo se estaba acabando para su preparación. procesos. Esto fue, por supuesto, música para los oídos de los proveedores de PU existentes, quienes duplicaron sus tácticas.

“El grupo VW ha subestimado el nivel de cabrones que tenemos aquí en la Fórmula 1”, comentó irónicamente un jefe de equipo. “Audi y Porsche han expresado su intención de entrar en la Fórmula 1 con demasiada claridad, demasiado pronto y con demasiadas ganas”.

Para agravar el problema, a mediados de julio, VW anunció inesperadamente que Diess se iría en septiembre, para ser reemplazado por el jefe de Porsche, Oliver Blume. El VW Lifer usará dos sombreros: VW Group y Porsche, convirtiendo a Blume en el superior inmediato del CEO de Audi, Markus Duesmann. Según los informes, los dos tuvieron enfrentamientos a nivel ejecutivo, sobre todo por los planes de productos de la competencia. ¿Ves a dónde podría llevar esto?

Varias fuentes aconsejaron la semana pasada RacingNews365.com que un conjunto completo de regulaciones de PU a partir de 2026 finalmente se distribuyó a los jugadores clave el miércoles, y que estas varían significativamente del marco previsto. De hecho, se dice que halagan a los proveedores de PU existentes y perjudican potencialmente a los recién llegados. Se espera que el acuerdo sea ratificado por el WMSC la próxima semana, dijeron algunos el miércoles.

La palabra es que todas las diferencias técnicas son significativamente menores que las presentadas originalmente, lo que permite a los fabricantes de PSU existentes posponer elementos importantes, mientras que los recién llegados deben desarrollar PU completamente nuevas en un marco de tiempo truncado. Además de la eliminación de MGU-H y colectores de admisión variables, Mercedes, Ferrari, Renault (¿y Honda?) pueden hacerse cargo de la mayor parte del material: grandes ventajas en términos de costo, tiempo y confiabilidad.

Al igual que en el Gran Premio de Hungría, la situación era que Porsche y Red Bull habían firmado un memorando de entendimiento condicionado a que las regulaciones integrales de PU encontraran el favor de la marca de Stuttgart, en cuyo caso operarían una empresa conjunta con Red. Bull Powertrains en realidad fabricación de PU para Porsche Design. Luego, llevarían esta marca y se suministrarían a los dos equipos propiedad de Red Bull.

Después de comenzar los preparativos hace más de un año, la operación del motor de Red Bull, ya sea bajo el paraguas de Porsche o RBPT, va bien: como se reveló RacingNews365.comel primer motor a gran escala del proyecto se lanzó esta semana, además de todos los gastos pesados ​​han sido incurridos.

No así Audi, cuyo modo de entrada propuesto se describió aquí en enero. – aún no han puesto en marcha estructuras operativas o de ingeniería según los estándares de la F1, ni han incurrido en grandes gastos. Peor aún, por lo que se sabe, no tienen motores conceptuales funcionando ni pesos pesados ​​experimentados de la F1. Si bien el proyecto de la marca hermana Porsche está realmente operativo, el programa de Audi es un paso atrás, comparativamente.

© Diseño de Sean Bull

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¿Se está acabando el tiempo para la entrada de Audi en la F1?

Un extracto destacado de nuestro análisis de enero de la situación, que ha cambiado poco desde entonces, es el siguiente:

Las condiciones del directorio de Audi de que cualquier entrada sea neutral en términos de ingresos explicaría las propuestas de la compañía a McLaren y Sauber, ya que Audi podría adquirir un equipo en el ínterin y actualizar sus instalaciones para que “funcionan” bajo las cláusulas de gastos de capital de la F1, que no son tan restrictivas. solo límites presupuestarios- para estar preparados para 2026 y para entonces ser autosuficientes.

Audi Sport tiene una operación de automovilismo de pleno derecho en Neuburg (cerca de Ingolstadtbaviera). los [engineering] Los equipos que diseñaron y produjeron las unidades híbridas de batería y volante ganadoras de Le Mans están en gran parte en su lugar, habiéndose centrado en la Fórmula E y el Dakar (último nombre con el buggy E-tron que debutó este año, infundiendo miedo en la competencia conh rendimiento espectacular), y podría cambiarse fácilmente al proyecto F1.

Pendant tout ce temps, cependant, le temps presse et – avec les premières restrictions de plafond budgétaire prévues pour 2023 – Audi doit agir rapidement si l’entreprise veut non seulement faire la coupe d’ici 2026, mais entrer en F1 avec une chance de pelearse . La última marca que se lanzó a la F1 fue Honda, lo que provocó una pérdida de prestigio, una serie de cambios de dirección y cinco años de vergüenza antes de ganar respetabilidad. Esto no habrá pasado desapercibido en Ingolstadt.

La conclusión es que los intereses de los equipos existentes aparentemente triunfaron sobre la necesidad de proveedores de motores adicionales (y, de hecho, la necesidad de más equipos). No se sorprenda si una o ambas marcas del Grupo VW se retiran de la lucha para ingresar a la F1 en términos justos.

Si lo hacen, la F1 será aún más pobre por su decisión, lo que no es un buen augurio para la nueva presidencia de la FIA o el secretario general interino.

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