Los puntos de superlicencia de F1 deben desaparecer. Aquí hay un sistema mejor

El sistema de puntos de superlicencia de Fórmula 1 ha excluido a más conductores dignos que conductores indignos y debería abolirse.

Dos veces en los últimos tres años, los pilotos que tienen la capacidad y los logros necesarios para competir en F1 han sido declarados no elegibles. Ellos son Dan Ticktum y, como habrás notado, Colton Herta.

Ambos estaban en el radar de Red Bull y reclamaron un asiento de carreras F1-Ticktum para 2019 en Toro Rosso, luego 2020 cuando el equipo pasó a llamarse AlphaTauri, Herta para 2023 en el mismo equipo. Tampoco tenía los puntos de superlicencia requeridos para ser elegible.

Ticktum es una personalidad controvertida por decir lo menos y ha contribuido significativamente a su propia caída. Pero es un hecho que nunca se clasificó a través del sistema de puntos de superlicencia de la FIA, incluso a fines de 2018, cuando fue dos veces ganador del Gran Premio de Macao y subcampeón de Europa en la Fórmula 3.

Mientras tanto, Herta fue descartada de un cambio de F1 a pesar de haber ganado siete carreras de IndyCar y terminó tercero en ese campeonato.

No hay razón para argumentar que los resultados de Herta y Ticktum, dos casos muy diferentes, no deberían merecer una licencia de F1. Pero eso es lo que se determinó. Un ejemplo flagrante es suficiente para darse cuenta de las fallas de tal sistema y aquí tenemos dos, con unos pocos años de diferencia. El caso de Herta ha vuelto a poner eso en el centro de atención y necesita ser rectificado.

El sistema de puntos de superlicencia se introdujo para crear criterios más estrictos para ser considerado dentro del estándar requerido y se consideró necesario después de que Max Verstappen obtuvo un volante en la F1 a la edad de 17 años después de solo un año de automovilismo, en la Fórmula 3 europea (aunque Verstappen era claramente un caso excepcional, en más de un sentido).

Campeonato de Europa de F3 de la FIA 2014, ronda 9, Nürburgring

Esencialmente, un piloto debe lograr resultados de campeonato lo suficientemente buenos durante tres años durante un período de cuatro años para lograr 40 puntos de superlicencia. Pero es un sistema inflado con asignaciones de puntos controvertidas y, como nos recordó el caso de Herta, puede bloquear conductores que nunca tuvo la intención de bloquear.

F2 e IndyCar otorgan 40 puntos de inmediato al campeón. También puede obtener 40 puntos de una sola vez al terminar entre los tres primeros en F2.

Luego se complica. Hay más de 200 posiciones de campeonato en 34 categorías (incluyendo cuatro de karting) que otorgan entre 1 y 40 puntos de superlicencia. También existen puntos de bonificación por buen comportamiento en ciertas categorías. Y la capacidad de contar dos campeonatos en un año, siempre que no se superpongan, ha llevado a los ciclistas a competir en categorías inferiores solo para reforzar tácticamente sus cuentas.

Esto es innecesariamente complicado y podría simplificarse en su forma actual. Pero abolirlo por completo y crear algo nuevo permitirá que el sistema de superlicencias refleje mejor el nuevo panorama de la F1, evite un escrutinio excesivo y garantice que la competitividad en las categorías principales sea un requisito previo para poder competir en la F1.

La superlicencia en sí misma es una premisa válida y uno de los principales argumentos a favor de los criterios de calificación estrictos es que excluye a los peores “pagadores” al exigir un cierto nivel de producción que el dinero (teóricamente) no puede comprar fácilmente. Pero no es necesario un sistema de puntos para lograrlo.

Lo que deberían hacer los requisitos de superlicencia es establecer un listón alto y saludable que no sea demasiado restrictivo. Le système actuel a un mauvais équilibre et il n’y aurait aucun mal à rendre le processus plus simple et plus ouvert, principalement parce que la façon dont la F1 est configurée maintenant, elle peut autocontrôler la qualité du pilote qui entre de toute façon sur la cuadrícula.

Automovilismo Campeonato Mundial de Fórmula Uno Gran Premio de Holanda Día de la carrera Zandvoort, Países Bajos

Un límite presupuestario, un desglose de premios revisado y un sistema de handicap para las restricciones de las pruebas aerodinámicas están diseñados para nivelar el campo de juego. Elegir pilotos por dinero en efectivo tiene un precio mucho más tangible. Williams y Haas son buenos casos de estudio.

Reconocieron que el costo de contratar a pilotos que pagan como Nicholas Latifi y Nikita Mazepin, que no tenían esperanzas en las categorías junior, es demasiado alto en términos de resultados y posición en el campeonato, lo que daña la reputación del equipo y el premio en metálico.

Pero incluso si se reduce la probabilidad de que los equipos más exitosos y competitivos de la era de las “franquicias” necesiten un piloto peor pagado, sigue siendo útil establecer un límite razonable, aunque solo sea para evitar que ciertos equipos se sientan tentados y ayuden a los policías que quedan sueltos durante los entrenamientos de los viernes…

Una mejor forma de este sistema sería efectivamente una versión refinada de lo que existía antes.

Las antiguas reglas de calificación eran más que suficientes: para obtener una superlicencia, un piloto tenía que terminar entre los tres primeros de las equivalentes de F2 y Super Formula, los cuatro primeros de IndyCar, o ser campeón a nivel europeo o F3 Nacional.

Por supuesto, al igual que el sistema de puntos actual, esto tenía un potencial obvio para que los conductores pasaran desapercibidos. Entonces, había otra forma de calificar: la FIA tenía la libertad de otorgar unilateralmente una superlicencia a un conductor si no cumplía con las casillas requeridas pero había “demostrado consistentemente una habilidad excepcional en autos de fórmula monoplaza”.

Desafortunadamente, es evidente a partir de algunos de los conductores que pudieron obtener una súper licencia que esto se controló con delicadeza, y el juicio de lo que constituía una “habilidad excepcional demostrada consistentemente” era cuestionable.

Claramente, no debería ser posible para cualquiera obtener una súper licencia haciendo una prueba de manejo de 300 km en un automóvil viejo, por ejemplo. Pero incluso si esto estuviera mejor regulado, es desconcertante que alguna forma de esto no exista en las reglas actuales.

Entre las fallas del viejo sistema y las fallas del actual, debe haber lugar para algo simple pero efectivo. Así que aquí hay una sugerencia.

En lugar de un sistema de puntos, vuelve a algo simple y orientado a resultados. La FIA ya ha dividido efectivamente varias categorías en niveles, por lo que ese podría ser el punto de partida.

El nivel 1 es F2, IndyCar y Formula E. El nivel 2 es F3 y Super Formula. El nivel 3 es el Campeonato Mundial de Resistencia (LMP1/Hypercar), Fórmula Regional Europea e Indy Lights. El nivel 4 puede incluir cualquier otra serie o categoría nacional o internacional incluida previamente en la tabla de superlicencias del Apéndice L. Luego, un piloto debe lograr los siguientes objetivos dentro de las últimas tres temporadas.


Para ser elegible para una superlicencia

Top 5 en la clasificación final de una serie Tier 1 (F2/IndyCar/Fórmula E)
Ganador de la carrera de Fórmula 2 sin parrilla inversa
Top 3 en la clasificación final de una serie Tier 2 (F3/Super Fórmula)
Campeón de la clasificación final de una serie Tier 3 + X de prácticas de viernes (WEC/Formula Regional European/Indy Lights)
Y a discreción de la FIA: X kilometraje de prueba + X recorridos de prueba del viernes

Para ser elegible para una superlicencia solo los viernes

Campeón de la clasificación final de una serie Tier 3 o Tier 4 (WEC/Formula Regional European/Indy Lights/DTM/Super GT/Formula Regional Asia, etc.)
Ganadores de carreras de parrilla no inversa en la serie Tier 2 (F3/Super Formula)
Ganadores de carreras de parrilla no inversa en la serie Tier 3 + X kilometraje de prueba
Y a discreción de la FIA: Ganadores de carreras de parrilla no inversa en la serie Tier 4 + X kilometraje de prueba


Con suerte, esto es fácil de entender, establece un grado realista de éxito sin ser innecesariamente exclusivo e incluye de manera crucial la capacidad de la FIA para considerar valores atípicos individuales al establecer una ruta alternativa clara para los conductores que no cumplen con los requisitos principales. criterios. pero al menos ya han obtenido cierto grado de éxito.

Automovilismo Campeonato de Fórmula 2 de la FIA Sábado Monza, Italia

También sigue respetando la escala monoplaza que se creó. Enrutar a los pilotos a través de categorías específicas hace que los campeonatos sean más competitivos y concentra la identificación de talentos, pero también aumenta los costos, ya que significa que hay más demanda que oferta. Otorgar una gama tan amplia de puntos de Superlicencia influye en esto de una manera que, con suerte, no recompensaría el éxito de manera más uniforme a través de un sistema de niveles más optimizado.

Es muy probable que se hayan pasado por alto algunos problemas con esta premisa exacta, pero las primeras pruebas sugieren que los siguientes conductores son automáticamente elegibles para una superlicencia de F1 2020-22:

fórmula 2 IndyCar Fórmula E Fórmula 3 Súper fórmula
Theo Pourchaire Voluntad Stoffel Vandoorne Víctor Martín tomoki nojiri
Felipe Drogavitch José Newgarden mitch evans Zane Maloney Sacha Fenestraz
Denis Hauger scott dixon eduardo mortara Olivier Bearman ryo hirakawa
sargento logan scott mclaughlin Jean-Éric Vergne Denis Hauger nirei fukuzumi
Aymu Iwasa Álex Palou Lucas de Grassi Jack Doohan Yuhi Sekiguchi
Jack Doohan Pato O’Ward Nyck de Vries clemente novalak Naoki Yamamoto
Jehan Daruvala colton herta jacques danis Óscar Piastri sho tsuboy
Óscar Piastri petirrojo frijns Theo Pourchaire
Zhou Guanyu Antonio Félix da Costa sargento logan
juri vips sebastien buemi
Christian Lundgård Olivier Rowland
luca giotto
Dan Ticktum
yuki tsunoda
Roberto Schwartzmann
ilott callum

Luego, habría varios otros ciclistas que podrían obtener una superlicencia solo para los viernes si tuvieran un equipo que estuviera dispuesto a probarlos y comprometerlos a los entrenamientos de los viernes con miras a obtener la superlicencia completa.

También tendría sentido que hubiera un mecanismo como el que existe actualmente, que permitiera a los antiguos titulares de superlicencias volver a presentar una solicitud de manera sencilla. Quizás una vez que un conductor haya logrado la elegibilidad para la superlicencia, también tendría sentido que esa elegibilidad dure un tiempo, ¿tres años? ¿Cinco años? – para tener en cuenta cualquier anomalía curiosa de la carrera.

La conclusión es que administrar quién debería o no ser elegible para competir en la F1 no es un tema nuevo. Como resultado, como era de esperar, algunas de las ideas de esta solución tampoco son nuevas.

Pero no se trata de ser inteligente, se trata de intentar identificar algo mejor que lo que existe actualmente. Si eso no es suficiente, lo hará otro tipo de reforma. Solo es necesario desplegar mejores cerebros para resolverlo.

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