Los trucos del suelo flexible que juegan los equipos de Fórmula 1

En medio de las crecientes preocupaciones de los pilotos al comienzo de la temporada sobre las posibles implicaciones de seguridad de los rebotes excesivos, la FIA sintió que no tenía más remedio que intervenir para evitar el tipo de movimientos graves hacia arriba y hacia abajo que eran comunes en la apertura. parte de la temporada.

La FIA se ha centrado principalmente en introducir una “métrica de oscilación aerodinámica” para limitar la cantidad de marsopas y rebotes que los pilotos tienen que soportar.

Sin embargo, el alcance de esta herramienta se amplió para incluir medidas más estrictas en pisos y tableros flexibles, ya que la FIA sintió que los equipos necesitaban tener igualdad de condiciones en la forma en que manejaban el fenómeno.

Las medidas del organismo rector, que se han establecido en una directiva técnica revisada para los equipos del Gran Premio de Gran Bretaña, se presentarán en el Gran Premio de Bélgica, originalmente planeado para el Gran Premio de Francia.

Si bien los equipos que se mantienen dentro de la métrica AOM serán algo que todos deberán tener en cuenta, es la nueva medida enérgica en el piso flexible lo que podría generar mayores dolores de cabeza en el pit lane.

La trama del piso flexible se ha centrado principalmente en cómo algunos equipos han explotado inteligentemente las áreas grises de las reglas para obtener más flexibilidad en el tablero que va debajo de su automóvil.

Para aquellos que no lo saben, la tabla se encuentra debajo de la superficie central del cuerpo del piso y rige qué tan alto puede conducir el automóvil, dado su grosor. No debe desgastarse más de 1 mm, comprobándose su conformidad en la periferia de seis orificios de 50 mm colocados con precisión.

Se permite una deflexión máxima de 1 mm cuando el automóvil se apoya en los dos orificios 1080 mm detrás de la línea del eje delantero y 2 mm en el orificio más trasero mientras se apoya en casquillos de 70 mm en el banco de pruebas de la FIA.

Se cree que algunos equipos utilizaron la forma en que se tomaron las medidas con el automóvil sostenido por pesos para incorporar un grado de movimiento en la forma en que se montó la tabla en el automóvil.

Cuando se verificó, con el peso del automóvil empujándolo hacia abajo, las fijaciones de la tabla estaban completamente comprimidas y lo suficientemente rígidas para cumplir con las reglas.

Pero en la pista, y sin una presión cercana a los 800 kg, estos materiales se estiraron para permitir unos pocos milímetros más de flexión en la tabla, lo suficiente para mejorar el rendimiento.

Los equipos de F1 también pueden usar almohadillas de titanio mecanizadas empotradas en y alrededor de los orificios de las tablas para limitar el desgaste, de las cuales existen muchas regulaciones auxiliares que rigen su tamaño, forma y fijaciones.

Estos derrapes suelen ser la razón por la que vemos chispas debajo del automóvil cuando entran en contacto con la superficie de la pista. Sin embargo, el propio tablero también se quemará por la fricción involucrada, lo que hace que el estudio de los patrones de desgaste sea un interesante juego de observación en sí mismo.

La generación anterior de autos de F1 vio a la mayoría de los equipos diseñar autos con una cantidad significativa de inclinación, la actitud de morro hacia abajo otorgaba una prima en la parte delantera del tablero en términos de desgaste.

Esto ha llevado, en varias ocasiones, a la FIA a crear nuevos criterios para combatir cualquier engaño que pudiera haber resultado en una ventaja de rendimiento por parte de los equipos que doblan el tablero en esa área del automóvil para bajar la parte delantera del automóvil. aun mas lejos coche al campo.

De igual forma, la FIA ahora lucha por un cambio de enfoque hacia la última generación de autos. En lugar de que un rastrillo alto sea el camino a seguir con las máquinas de efecto suelo 2022, deberían colgarse de forma más rígida y colocarse bajas y planas en el suelo. Como resultado, exhiben un comportamiento diferente al de sus predecesores.

Tablón

Foto por: Giorgio Piola

Se supone que algunos equipos tienen secciones divididas de los patines alrededor del borde de los agujeros prescritos. Algunos de ellos son más flexibles que otros y se mueven hacia arriba y hacia abajo cuando se les aplica una carga.

Esto es para que cuando esta sección entre en contacto con la superficie de la pista, se retraiga hacia arriba, reduciendo el desgaste en comparación con las áreas más rígidas. Esto garantiza que, al final de una carrera, esta sección “en movimiento” no se utilice para garantizar que el automóvil cumpla con las reglas.

Los equipos pudieron explotar estas diferentes secciones gracias a las almohadillas que miden la flexión estática en la bahía de verificación de la FIA que tienen un diámetro de 20 mm más grande que los agujeros. Por lo tanto, todas las diferencias de sección en la superficie están cubiertas por la almohadilla.

Para contrarrestar esto, la nueva Directiva Técnica de la FIA establece que “La rigidez local alrededor de la periferia de estos tres orificios para una distancia radial de 15 mm fuera de la periferia debe ser uniforme, con una desviación que no exceda el +/ – 10%”.

Además, también se amplía la sección 3.5.9.e con respecto al desgaste de la placa, y ahora se requiere el cumplimiento de alrededor del 75 % de la periferia del pozo.

Ambas medidas prohibirán efectivamente la práctica de mover patines, por lo que cualquier equipo que lo haya hecho ahora tendrá que operar su automóvil de una manera diferente.

Puede parecer injusto que el órgano rector haga cambios a mitad de temporada pero, de acuerdo con el artículo 3.15.1 del reglamento técnico, la FIA se reserva el derecho de introducir otras pruebas de carga/flecha en cualquier parte del cuerpo que parece moverse (o se sospecha que se mueve) mientras el automóvil está en movimiento.

Queda por ver si estos cambios tendrán un efecto dramático en el orden jerárquico, pero sin duda hay algunos equipos que necesitarán hacer cambios para alinearse, y esto puede obstaculizar el camino de desarrollo en el que se han embarcado y forzarlos en nuevos. direcciones.

Este podría ser un ejercicio costoso, no solo desde el punto de vista financiero, sino también en términos de dar un giro en la dirección del desarrollo.

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