Mark Hughes: desairar a Andretti demostraría que la F1 no ha aprendido

Si la Fórmula 1 realmente mantiene la puerta abierta para una marca de automóviles indecisa y al mismo tiempo tiene un portero bloqueando el camino para el equipo independiente de Michael Andretti, apesta.

Olvídese por un momento de los beneficios del campeonato de un equipo estadounidense de pleno derecho, dirigido por una familia de la dinastía de las carreras, que lidera el talento de los pilotos locales.

Olvídese del pedigrí de carreras del equipo en sí y de lo atractiva que sería la propuesta comercial y cómo podría atraer a los mejores talentos de la F1 para convertirse en un contendiente serio.

En cambio, piense en la locura de predecir demasiado el futuro del campeonato en los fabricantes de automóviles.

No existen para correr. La carrera nunca es más que un práctico suplemento de marketing.

No hay nada de malo en eso, y una posición perfectamente lógica para ellos. La F1 tiene razón en dar la bienvenida a tal presencia. Pero no a expensas de un núcleo independiente.

Esto es olvidar por completo las duras lecciones de la historia. Lo cual el mundo en su conjunto parece muy inclinado a hacer en este momento. El cambio generacional significa que las lecciones valiosas del pasado solo se recuerdan débilmente y se malinterpretan, especialmente si memorizarlas no es conveniente para obtener ganancias comerciales a corto plazo.

Entonces, una pequeña lección de historia: las carreras de autos fueron concebidas por los fabricantes de automóviles a principios del siglo XX como una forma de dar a conocer la velocidad y la confiabilidad de los autos.

Los independientes no podían participar en carreras de gran premio. Estaba compuesto únicamente por fabricantes de automóviles.

En 1908 hubo una crisis económica mundial. Los fabricantes involucrados en la carrera se unieron y firmaron “The Self-Denying Ordnance”, que era un pacto por el que todos se retirarían de la carrera en masa. Así, de 1909 a 1912 no hubo carreras de Gran Premio.

En 1912 estaban listos para regresar y hubo batallas épicas entre Fiat, Peugeot y Mercedes durante los siguientes dos años. Luego la Primera Guerra Mundial.

Vuelven a la vida las primeras carreras de Gran Premio de la posguerra. Fiat estaba años luz por delante de la competencia y otros fabricantes (Sunbeam, Alfa Romeo, Delage) robaron a su gente e ideas y eventualmente fabricaron autos muy rápidos. Fiat, indignado, se retiró. Sunbeam, Alfa y Delage sufrieron crisis económicas y se retiraron una tras otra. Delage fue el último de ellos y ganó todos los grandes premios de 1927.

Para 1928 ya no había fabricantes, pero el órgano rector tuvo la brillante idea de organizar grandes premios para equipos independientes, utilizando equipos proporcionados por fabricantes de autos de carreras como Bugatti y Maserati.

Las seis temporadas de 1928 a 1933 fueron un período de estancamiento técnico -el diseño de Bugatti de 1924 ganó grandes premios hasta 1931- pero de brillante competitividad. Tazio Nuvolari y Achille Varzi dejaron su huella durante este período y los ciclistas, no los fabricantes, establecieron una gran cantidad de seguidores.

Con fondos del régimen de Hitler, el automóvil alemán regresó en 1934, y con tecnología y fondos muy superiores, dominó. Luego la Segunda Guerra Mundial.

Pero incluso sin la interrupción de la guerra, esta era, aunque emocionante para la tecnología, probablemente no estaba destinada a durar mucho.

Ley

Las carreras de posguerra revivieron inicialmente con autos de antes de la guerra de lo que habían sido las fórmulas inferiores. Se hizo tan popular que en 1954 se unieron Mercedes y Lancia, y con autos mucho más avanzados que incluso Ferrari o Maserati. A finales de 1955, Mercedes y Lancia se retiraron. Lo que ahora era F1 ya no satisfacía sus necesidades ni los imperativos financieros de la época.

Pero se estaba formando una nueva ola de corredores independientes, principalmente con sede en Gran Bretaña. Construyeron sus propios autos con componentes comprados y, a fines de la década de 1950, dominaban la F1, y lo seguirían haciendo durante las próximas décadas. Existían solo para la raza y, por lo tanto, podía estar seguro de que siempre estaban allí.

Gran Premio de Alemania Hockenheim (ger) 05 07 08 1983

Le dio a la F1 una columna vertebral sólida por primera vez en su historia. Ser independiente de los caprichos de los fabricantes fue la clave absoluta de esta durabilidad. Los autos podían entrar y salir, y muchos lo hicieron, pero sin alterar el equilibrio del campeonato.

La F1 nunca debe hacerse responsable de su existencia frente a entidades que, por definición, no pueden tener el deporte como una prioridad. Los independientes son la piedra angular del ecosistema F1.

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