MARTES TECNOLÓGICOS: Analizando los ingeniosos arreglos de entrada a tierra de Red Bull y Ferrari para Paul Ricard

Red Bull y Ferrari han competido en Paul Ricard con diseños de entrada de piso ampliamente modificados a medida que su carrera de desarrollo continúa a buen ritmo.

La zona de cambio en ambos casos se encuentra alrededor de las vallas de entrada de los túneles bajo el suelo. A los equipos se les permiten tres vallas además del “tablero de barcazas” exterior que forma efectivamente una cuarta valla. En general, su función es acelerar el aire hacia los túneles venturi que crean la carga aerodinámica debajo de la carrocería del automóvil, y cuanto más rápido se pueda hacer que fluya el aire, se creará más carga aerodinámica.

Pero hay una carga aerodinámica creada por el efecto de succión del túnel (en su punto máximo alrededor del “punto de estrangulamiento” donde la brecha entre el túnel y el suelo es más pequeña) y la creada localmente por la interacción del aire alrededor de la parte superior y superior expuesta. superficies inferiores del piso delantero. Los especialistas en aerodinámica se enfrentan entre sí para variar el equilibrio aerodinámico entre la parte delantera y trasera del automóvil.

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El equilibrio aerodinámico es el equivalente aerodinámico de la distribución del peso. Esta es la proporción de la carga aerodinámica total que trabaja en cada eje. Para un circuito de baja velocidad, generalmente es deseable tener una distribución aerodinámica más avanzada para una respuesta de cambio direccional nítida que en una pista de alta velocidad donde se desea estabilidad en curvas rápidas.


Red Bull y Ferrari tuvieron que tomar una decisión de ala difícil en Paul Ricard

En las curvas largas y rápidas del circuito de Paul Ricard, sería deseable tener un centro de presión generalmente dirigido hacia atrás.

La forma más fácil de mover el centro de presión hacia atrás es usar un alerón trasero más alto. Sin embargo, es caro en velocidad en línea recta. Red Bull, en particular, priorizó la velocidad en línea recta y llegó a Ricard con un alerón de baja carga aerodinámica.

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Esto hizo que fuera aún más importante tener un centro de presión más atrás de la parte inferior de la carrocería para compensar. Querían una fuerte velocidad en línea recta y un centro de presión más rentable, dos objetivos en conflicto que resolvieron con una reorganización de sus vallas.

TORO ROJO

Red Bull parece usar el diseño de sus cercas al frente de los túneles para variar la distribución aerodinámica de una pista a otra según sea necesario. Ya han realizado muchos arreglos diferentes este año y parece ser una sofisticación clave del RB18.


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Una mirada al diseño de entrada de piso de Red Bull para Paul Ricard. El equipo usó una variedad de arreglos diferentes en 2022. Las paletas más externas se desplegaron en el Red Bull para Ricard, ya que el equipo buscaba cambiar el equilibrio aerodinámico hacia atrás.

Entonces, ¿cómo influye el diseño de la valla en el equilibrio aerodinámico? Hay una pista en la explicación de Red Bull de sus nuevas vallas FIA a Ricard, donde dijeron:

Razón para el cambio: Rendimiento: carga local
Diferencia: Geometrías de cercas revisadas que se extienden hasta el borde del suelo
La descripcion: Se cambió el diseño de la cerca para redistribuir las distribuciones de presión locales para mejorar la carga y mantener la estabilidad del flujo

La “carga local” se refiere a la carga aerodinámica creada en la parte delantera de las superficies del suelo en oposición a la creada por el túnel más atrás. Al igual que con un guardabarros, se puede usar un diferencial de presión entre las superficies superior e inferior expuestas del piso para crear carga aerodinámica directamente en esa área de la carrocería. Los recintos más externos tenderán a hacer la mayor parte de esto, mientras que el aire que viaja a través del canal más interno va directamente al túnel venturi.

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Antes de Francia, Red Bull colocó sus dos vallas exteriores extremadamente cerca una de la otra y convergiendo en la parte trasera, y la interacción entre ellas probablemente ayudó a acelerar el barrido de aire hacia afuera, lejos del túnel. Al hacerlo, creará una diferencia de presión entre las superficies superior e inferior del suelo en ese punto. Esto está hacia la parte delantera del automóvil y, por lo tanto, tenderá a mejorar el equilibrio aerodinámico. Cualquier flujo de aire utilizado para lograr esto es un flujo de aire que no ingresa al túnel, lo que mejora aún más ese equilibrio hacia adelante.

Para Francia, estas dos vallas exteriores estaban mucho más separadas. Esto implica que Red Bull buscaba cambiar su equilibrio aerodinámico hacia la parte trasera, aumentando la proporción de flujo alimentado al túnel y disminuyendo la carga en la sección delantera del piso. Esto les permitiría compensar el uso de un alerón trasero más pequeño, que consideraron necesario para una buena velocidad en línea recta.

Mover el centro de presión hacia atrás también minimizará la degradación térmica de los neumáticos delanteros, lo que fue un problema para todos en Ricard, especialmente con temperaturas de pista tan abrasadoras.


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Red Bull ha separado sus dos vallas exteriores para Ricard. La línea amarilla discontinua muestra dónde corría la cerca anterior muy cerca del ‘letrero de la barcaza’ (como también se puede ver en el recuadro). Mover el interior de las dos superficies más adentro, lejos de la barcaza, fue parte de cambiar el equilibrio aerodinámico hacia atrás a pesar de tener un alerón trasero más pequeño.

FERRARI

Los cambios de Ferrari en su piso fueron menos específicos del circuito que los de Red Bull y fueron parte de su desarrollo general.

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Ferrari aumentó la altura del área de entrada del túnel en el interior y usó una sección de carrocería más baja para mantener la misma altura que antes para la sección exterior. También extendieron el “tablero de barcaza” exterior más hacia adelante.

Aumentar la altura de las entradas interiores alimentará un mayor volumen de flujo al túnel y aunque, como con los cambios de Red Bull, esto debería cambiar el equilibrio aerodinámico hacia atrás, también podría brindar un apoyo más completo, y ese es el objetivo de Ferrari. parece serlo, como lo confirma su propia explicación de los cambios de autos a la FIA ​​en Ricard, que decía:

Este nuevo componente de piso es parte de un ciclo de desarrollo estándar. Su objetivo es mejorar el rendimiento aerodinámico general en todo el rango operativo del automóvil y no es específico del diseño del circuito Paul Ricard.


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Aumento de la altura de las entradas del túnel interior (en negro carbón, junto al panel Shell) y una sección de carrocería más baja hacia las entradas exteriores más bajas

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