MARTES TECNOLÓGICOS: ¿Por qué la ventaja de velocidad de Red Bull se redujo tan dramáticamente en Zandvoort?

¿Por qué Red Bull fue tan rápido en Spa con poca carga aerodinámica y un poco menos competitivo en Zandvoort con mucha carga aerodinámica? Mark Hughes echa un vistazo a la configuración de la suspensión para averiguarlo, con ilustraciones técnicas de Giorgio Piola.

La jerarquía competitiva de los tres mejores autos, Red Bull, Ferrari y Mercedes, cambió significativamente entre Spa y Zandvoort siete días después. Esto tiene importantes implicaciones técnicas.

MARTES TECNOLÓGICO: Cómo Red Bull diseñó el RB18 para dominar en Spa

Lo que vimos en Spa fue la mayor ventaja que disfrutó Red Bull durante toda la temporada, mientras que en Zandvoort la brecha entre los tres autos fue en realidad muy pequeña. Max Verstappen tuvo que trabajar mucho más para ganar en el circuito holandés desde la pole que en Spa, tras una 14ª sanción.

Como discutimos la semana pasada, la ventaja del Red Bull RB18 se maximiza cuando todos los autos se ven obligados, debido al diseño de la pista, a correr a alturas relativamente altas. Todos los autos pierden carga aerodinámica a medida que aumenta la altura de manejo, por supuesto, pero el Red Bull pierde menos.

También podría ser que la conducción superior del Red Bull le permita aumentar la altura de conducción menos que otros, en cuyo caso sería un doble golpe: se perdería menos carga aerodinámica por cada incremento de altura de conducción. y menos aumento en la altura de manejo.


La ventaja de Red Bull es pronunciada cuando otros equipos tienen que correr alturas de conducción más altas.

En el extremo opuesto del espectro, el Mercedes pierde mucha carga aerodinámica cuando realiza el tipo de altura de manejo exigida por Spa, y su manejo deficiente probablemente signifique que necesita elevar aún más su altura de manejo.

Ferrari, otro automóvil con una característica de rebote de alta velocidad, también estuvo más comprometido que Red Bull en Spa, pero no tanto como Mercedes.

Todo esto se relaciona directamente con la eficiencia de los conjuntos de carga aerodinámica (cuánta carga aerodinámica para qué poca resistencia) de cada automóvil en Spa.

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Ferrari y Mercedes golpeados por el rebote en Spa

Pero los requisitos aerodinámicos de Zandvoort son completamente diferentes. El circuito es relativamente fluido, las líneas rectas más cortas. La eficiencia aerodinámica no es tan importante aquí como lo es en Spa. El apoyo puro es más altamente recompensado. El diseño permite que los autos tengan una altura de manejo muy baja, y en esta parte del mapa aerodinámico, el Mercedes ahora se desempeña muy bien; produce mucha carga aerodinámica a alturas de manejo bajas.

Compitiendo con Red Bull y Ferrari en carga aerodinámica a baja altura y en un circuito donde la eficiencia aerodinámica es menos importante, el Mercedes W13 fue el más competitivo en Zandvoort. Agregue a eso los problemas de temperatura de los neumáticos de Ferrari y Mercedes fue la principal amenaza de Verstappen por primera vez esta temporada.

Habrá muchos factores que permitirán que el Red Bull tenga una conducción más suave, ya principios de temporada nos fijamos especialmente en su sofisticado diseño bajo el piso, pero otro elemento crucial podría ser la sofisticación de su suspensión delantera.

La suspensión delantera y trasera son las dos partes de este coche especialmente diseñadas por Adrian Newey, quizás subrayando lo esencial que consideraba la suspensión bajo la nueva normativa.

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Mercedes representó una amenaza mayor en Zandvoort gracias a su carga aerodinámica en alturas de manejo más bajas

Esta generación de regulaciones aerodinámicas condujo a una reevaluación en cada equipo de cómo empacar mejor la suspensión delantera y trasera y la adopción de Red Bull de la barra de tracción delantera (después de años de la barra de empuje) y la barra de empuje trasera (después de años de barra de tracción). ) es solo un reflejo de eso. Pero es el detalle de la suspensión delantera del RB18 lo que es particularmente interesante.

El brazo delantero superior está montado muy alto, el brazo trasero superior está mucho más bajo. Esta es una característica común de los autos 2022, ya que resiste el hundimiento del auto al frenar, lo cual es particularmente importante con el concepto de efecto suelo, ya que limita el aumento de la altura trasera cuando el auto frena. Con la generación anterior de coches, con mucho rake, era menos importante. La desventaja de la geometría antihundimiento es que facilita el bloqueo de las ruedas delanteras, pero la ventaja aerodinámica de la generación de autos 2022 supera con creces eso.

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El ajuste estático de la altura de manejo integrado en la suspensión exterior es un buen detalle del Red Bull y pasa por alto el acceso más difícil inherente a un diseño de barra de tracción.

Al igual que los dos años anteriores, la suspensión delantera del Red Bull es de brazos múltiples, con puntos de montaje separados por dentro y por fuera para los distintos brazos de suspensión, lo que les permite trabajar de forma más independiente y, por lo tanto, mejorar la calidad de conducción.


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El recuadro (L) es la suspensión de varilla de empuje de este año en el Red Bull RB18. El brazo superior delantero ahora cruza el chasis, mientras que antes era el brazo inferior delantero. El enlace superior está montado más alto que el enlace inferior trasero (no visible), lo que proporciona una geometría anti-hundimiento. Un buen detalle (recuadro R) es el ajuste de altura de manejo fuera del soporte inferior.

Se busca una buena calidad de marcha en un coche de F1 por razones aerodinámicas más que por la comodidad del conductor, como en un coche de calle. Cuanto más inmune es el automóvil a los rebotes, más bajo puede rodar y más carga aerodinámica se produce por los túneles de efecto suelo debajo de la carrocería. También puede permitir que el conductor aproveche más la acera, lo que acorta efectivamente la longitud de la pista.

El secreto de la velocidad del RB18 en tal variedad de tipos de pistas no termina con la suspensión. Pero bajo estas regulaciones, este aspecto mecánico tiene mayores implicaciones aerodinámicas que antes.

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