¿Qué ha pasado con Mercedes desde su irrupción en el Barcelona?

Hace apenas tres carreras, una serie de cambios introducidos para la carrera de Barcelona parecían haber transformado el ritmo de W13.

Mercedes había mostrado su forma más fuerte de la temporada y la carga de Hamilton desde atrás para terminar quinto, con el jefe del equipo izquierdo, Toto Wolff, sugiriendo que tenía el auto de carreras más rápido del día: el.

Pero cualquier esperanza de que el avance de Barcelona marcara un punto de inflexión en las batallas de Mercedes para domar a su retador de 2022 se desvaneció rápidamente.

Mónaco y Bakú han demostrado ser increíblemente difíciles para sus pilotos, con la excesiva fanfarronería que siempre les ha perjudicado tanto competitivamente como el dolor literal que sufrió Hamilton en Azerbaiyán.

¿Fue entonces Barcelona un falso amanecer para Mercedes donde las circunstancias halagaron su coche? ¿O las últimas dos carreras simplemente no se jugaron en las áreas que el equipo domina?

La respuesta es en realidad un poco de ambos.

Lewis Hamilton, Mercedes-AMG, en el Parque Cerrado

Foto por: Simon Galloway / Motorsport Images

Compromiso de ingeniería

La batalla de Mercedes este año ha sido hacer funcionar su automóvil con ajustes de suspensión y altura de manejo que puedan tenerlo lo más cerca posible del suelo, pero sin provocar marsopas y rebotes que molestan a los conductores y deterioran su forma.

Haga rodar el automóvil lo suficientemente alto y suave para amortiguar el rebote y no es lo suficientemente rápido, pero si lo hace demasiado bajo y demasiado empinado, la marsopa está ahí con venganza.

Como explicó Andrew Shovlin, Gerente de Ingeniería Terrestre, la batalla entre estos dos requisitos en conflicto ha sido un dolor de cabeza perpetuo.

“Nos damos cuenta de que este es en realidad un problema muy, muy complicado”, dijo. “No es algo a lo que puedas aplicar una resolución y se haya ido y puedas olvidarlo. Siempre estará ahí: tienes que crearlo”.

“Tal vez tomó más tiempo de lo que pensamos, pero creo que el problema es que cuando le quitas las capas a la cebolla, hay más capas de cebolla por hacer. Es algo así, cuanto más aprendes, cuanto más te das cuenta de que no sabes”.

George Russel, Mercedes W13

George Russel, Mercedes W13

Foto por: Glenn Dunbar / Motorsport Images

Carteros Mónaco y Bakú

El quid de los problemas de Mercedes es que su W13 produce su máximo rendimiento de carga aerodinámica cuando rueda muy cerca del suelo.

Y su capacidad para hacerlo se ve favorecida cuando el campo en sí es suave y consistente, como lo fue en Barcelona.

Entonces, cuando las superficies de la pista son más irregulares y llenas de baches, como sucedió en Mónaco y Bakú, al W13 le molesta poder operar en su lugar feliz.

Lo que Mercedes aún no sabe es cuánto de la marsopa que experimenta se debe a razones aerodinámicas y su configuración mecánica.

“Fue un desafío”, admitió Shovlin. “Y lo que enfrentamos aquí [in Baku] fue en gran medida una continuación de Mónaco.

“En Barcelona avanzamos, porque íbamos por las rectas y todo era muy bonito, tranquilo y cómodo para los pilotos. Pero parece que en los circuitos con baches, la conducción se ha convertido en un problema.

“No se puede separar exactamente qué es aerodinámico y qué es mecánico y cómo se relaciona con el cumplimiento de la suspensión y la amortiguación. Pero básicamente todavía tenemos trabajo por hacer”.

Lewis HamiltonMercedes W13

Lewis HamiltonMercedes W13

Foto por: Andy Hone / Motorsport Images

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Si bien Mónaco y Bakú fueron difíciles, las lecciones aprendidas del fin de semana sirvieron para subrayar por qué el fin de semana del GP de España fue tan bueno.

Y eso va más allá del hecho de que Barcelona es mucho más suave que los dos locales callejeros recientes.

Lo que los datos del GPS de Barcelona han demostrado es que cuando el W13 está en su lugar feliz y trabajando en la ventana donde la marsopa no lo detiene, entonces puede hacer cosas que incluso hacen sombra a los autos Red Bull y Ferrari. .

Comparando las vueltas de calificación de George Russell, Charles Leclerc y Max Verstappen del GP de España, el Mercedes es el más rápido en general en varias áreas de la pista.

Pasó los controles de velocidad al final de la recta principal y descendió hasta la curva 10, pero lo más interesante fue que se adelantó todo el camino a través de la curva 3 a la derecha de alta velocidad, un lugar que muestra los activos aerodinámicos de los autos modernos de F1.

Todo esto indica que Mercedes se comporta mejor en las curvas de alta velocidad (cuando el coche no rebota) que en las curvas de baja velocidad que son más habituales en Mónaco y Bakú.

Como explica Shovlin: “Si miras dónde obtuvimos ese rendimiento en España, fuimos por un pequeño margen los más rápidos en la recta. Por un pequeño margen, fuimos los más rápidos en las dos curvas rápidas. t lo suficientemente bueno en baja velocidad.

“La imagen que tomamos de allí fue que teníamos que trabajar en velocidad lenta. Y luego llegas a Mónaco y Bakú, donde hay un gran dominio de la velocidad lenta allí. Luego, junto con eso, están los problemas de conducción”.

“Habrá circuitos que nos vendrán mejor que esos. Pero para nosotros, no se trata de esperar por esos y preocuparnos por los demás. Se trata de entender el problema, encontrar cómo mejorarlo, porque está claro que otros equipos lo han hecho mejor”. trabajo.”

George Russel, Mercedes W13

George Russel, Mercedes W13

Foto por: Glenn Dunbar / Motorsport Images

paseo en la montaña rusa

Lo que destacan las lecciones de Barcelona, ​​Mónaco y Bakú es que es poco probable que Mercedes encuentre un nivel de consistencia con su desempeño por el momento.

Las pistas llenas de baches, como la de Montreal este fin de semana, seguirán siendo un dolor de cabeza hasta que encuentren respuestas, cuando debería haber razones para que sean optimistas sobre lugares suaves a alta velocidad como Silverstone y Paul Ricard.

Pero Shovlin cree que sería un error que el equipo simplemente depositara sus esperanzas en el calendario que ofrece lugares adecuados. Es consciente de que Mercedes necesita un coche de altas prestaciones en todas partes.

“Lo que dirías después de Mónaco y Bakú es que las diferencias que tenemos parecen aumentar cuando vamos a un circuito lleno de baches”, dijo.

“Cuando miras a lo que nos enfrentamos, en términos de datos, o miras las imágenes a bordo y con lo que los pilotos tienen que lidiar, puedes ver por qué.

“El coche no está afinado. No absorbe bien los baches. No se queda quieto en las rectas, se mueve mucho. Así que va a cambiar esa imagen”.

“Montreal no es un circuito suave, pero tal vez en lugares como Ricard y Silverstone este auto funcionaría mejor. Pero incluso si llegamos a una pista suave, somos muy conscientes de que el rendimiento básico tampoco está allí en este momento… Necesitamos para acelerar esto.

Lewis HamiltonMercedes W13

Lewis HamiltonMercedes W13

Foto por: Andy Hone / Motorsport Images

Cambio conceptual

La escala de los problemas en Mónaco y Bakú también ha reavivado el debate sobre el concepto de Mercedes y si tal vez debería revisar las cosas para 2023.

Le patron de l’équipe, Toto Wolff, a déclaré après la course de Bakou qu’il n’y avait pas de “vache sacrée” sur la voiture qui ne serait pas abandonnée si l’équipe estimait que de meilleures choses pouvaient être faites en lugar.

Pero por ahora, Shovlin dice que la atención se centra en obtener respuestas técnicas, ya que minimiza los rumores de que cambiar la forma de un pontón, por ejemplo, sería una panacea para resolver sus problemas.

“Es poco probable que los problemas de conducción se deban a la forma de la carrocería del coche, ya que algunos de ellos son definitivamente mecánicos.

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“Si tienes un automóvil que genera carga aerodinámica, más cerca de la carretera, por lo que su pico es más bajo, entonces tienes menos espacio para jugar. E inherentemente tienes que hacerlo más rígido”.

“Estamos analizando muchas áreas. Así que creo que probablemente sea demasiado simplificado decir: ¿de repente hacemos un automóvil que se ve radicalmente diferente y va en una dirección diferente?

“La forma en que lo vemos como ingenieros es que vamos a identificar las áreas que son lo suficientemente buenas y las que no lo son. Y trabajar en ellas.

“Por el momento, la lista de áreas que no son lo suficientemente buenas es más larga de lo que nos gustaría, así que tenemos que ceñirnos a eso”.

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