Se necesitan ‘mejoras fundamentales’, entonces, ¿dónde están las pérdidas de Mercedes?

Mercedes admite que su auto de Fórmula 1 necesita “mejoras fundamentales” para ser más competitivo en el Gran Premio de Azerbaiyán, ya que la comparación con el ritmo de Ferrari destaca sus pérdidas generales.

George Russell y Lewis Hamilton terminaron séptimo y 12 en la práctica del viernes en Bakú, sufriendo de mala calidad de conducción y mal agarre, una continuación de los problemas que plagaron a Mercedes en Mónaco hace dos semanas.

El rebote en las rectas, que de nuevo es diferente al experimentado en las primeras carreras, también parece estarle costando caro a Mercedes en términos de velocidad y tiempos por vuelta.

“En general, no estamos en una buena posición y esta es una situación en la que debemos buscar mejoras fundamentales en lugar de un caso de ajuste”, admitió Andrew Shovlin, director de ingeniería a bordo.

Hamilton dijo que la calidad de conducción fue lo más difícil de su día y dijo que Mercedes “intentó algo experimental en mi auto y no me sentí tan bien”.

El siete veces campeón del mundo había comenzado por delante de Russell en la FP1 el viernes, pero estaba más preocupado por la pérdida total ante el armador Charles Leclerc en la FP2.

“Realmente no puedo decirte dónde está 1.6 segundos o 1.3 segundos, lo que sea”, dijo Hamilton.

” Está lejos. Creo que hay muchos de ellos en las rectas.

Una mirada a los datos y las imágenes a bordo de las respectivas vueltas de Hamilton/Leclerc lo confirma, pero también destaca otras limitaciones de Mercedes en este momento.

Es en la segunda mitad de la vuelta cuando la pérdida de velocidad en línea recta es más evidente.

El claro ejemplo es desde la última curva hasta la línea de meta, donde Hamilton pierde alrededor de cuatro décimas de segundo, aunque también pierde tres décimas de segundo desde que sale de la sección del castillo hasta los apretados 16 que quedan al final. del sector medio.

Esto explica casi la mitad del déficit y el resto parece deberse a la falta de adherencia que reconocieron ambos pilotos.

Hamilton ya estaba unas décimas por detrás después de las primeras curvas solo y sufrió mayores pérdidas en la curva 4 (donde tuvo que corregir un pequeño derrape en la salida), la secuencia de las curvas 5-6 y la última curva real donde algunos giros medios el subviraje entró en acción.

De lo contrario, el Ferrari se ve mucho más receptivo. Acelera mejor y acelera mejor, apoyando la idea de que al Mercedes simplemente le falta agarre.

Hay curvas en las que el Mercedes parece igual al Ferrari, principalmente las curvas más lentas de la pista: la curva 7, la sección del castillo que la sigue y la curva 16.

El hecho de que esto sucediera más tarde en la vuelta podría respaldar la teoría de Russell de que el “50%” de los problemas de Mercedes estaban relacionados con colocar los neumáticos en la ventana correcta. Si tomó demasiado tiempo calentar los neumáticos, eso podría explicar la mejora relativa aparente en la segunda mitad de la vuelta de Hamilton.

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La causa precisa determinará qué progreso se puede hacer con los cambios “fundamentales” que Shovlin dijo que necesita el equipo.

Si se necesita una mayor altura de manejo para mejorar la calidad de conducción, lo que perjudica a Mercedes en las rectas, eso es una preocupación, ya que probablemente aumentará la resistencia y también reducirá el rendimiento en las curvas, ya que el auto rodará más alto.

Reducir los rebotes agresivos podría recuperar más tiempo en las rectas de lo que cuesta con una mayor resistencia.

Sin embargo, esto podría agravar aún más los problemas en las curvas, especialmente porque la falta de agarre allí y los problemas de calidad de conducción conocidos después de Mónaco sugieren que es probable que el W13 esté funcionando a un nivel de conducción superior al deseable.

“Fue un día difícil”, dijo Russell. “No fuimos tan competitivos como nos hubiera gustado. Nuevamente, pista complicada para colocar los neumáticos en la ventana correcta.

“Verás, con una cantidad de pilotos, sus vueltas llegan justo al final de una carrera cuando Ferrari y Red Bull parecen ser capaces de encenderlo.

“Pero ellos inherentemente tienen un auto más rápido que nosotros y estamos haciendo todo lo posible para tratar de alcanzarlos”.

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